راه‌آهن تهران – گرمسار برقی می شود

به  گزارش همشهری آنلاین به نقل از باشگاه خبرنگاران جوان، سعید رسولی در حاشیه مراسم امضای تفاهم‌نامه طراحی، ساخت و تأمین مالی برقی کردن راه‌آهن حومه‌ای تهران ـ گرمسار اظهار کرد: ساخت این پروژه اقدام ارزنده‌ای است که با همت متخصصان و با دستان پرتوان نیروهای داخلی به انجام خواهد رسید و مقدمه‌ای برای آغاز برقی سازی خطوط ریلی کشور خواهد شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

وی اظهار  کرد: درگذشته با برخی شرکت‌های خارجی به منظور برقی سازی برخی از خطوط ریلی کشور قراردادهایی به امضا رسید؛ اما این شرکت‌ها به بهانه‌های مختلف از جمله تحریم، از اجرای این قراردادها سر باز زدند تا اینکه ما در سال ۹۹، با دعوت از تمام کسانی که در این حوزه توانایی دارند، این پروژه‌ها را مجدد مورد بررسی قرار دادیم.

رسولی تأکید کرد: اکنون تفاهم‌نامه برقی سازی تهران – گرمسار به ارزش ۱۲۰ میلیون یورو به امضا رسیده است و شرکت‌های تام ایران‌خودرو و فراب با تشکیل کنسرسیومی، به زودی عملیات اجرایی آن را آغاز خواهند کرد.

مدیرعامل راه‌آهن تصریح کرد: مدت زمان اجرای قرارداد بعد از امضا و شروع عملیات اجرایی آن، حدود ۲۴ ماه خواهد بود و در بندی از متن این تفاهم‌نامه اشاره شده است که پس از حصول از اجرایی شدن قرارداد، اولویت برقی سازی خطوط ریلی، استفاده از متخصصان داخلی است.

وی با اشاره به امضای تفاهم‌نامه برقی سازی راه‌آهن تهران – گرمسار به ارزش ۱۲۰ میلیون یورو با بخش خصوصی، تاکید کرد که با شروع این پروژه، دیگر شرکت‌ها نیز متقاضی برای سرمایه‌گذاری در برقی سازی خطوط ریلی کشور خواهند شد.

رسولی عنوان کرد: اکنون شرکت‌هایی که در برقی سازی خط ریلی تهران – گرمسار شرکت می‌کنند از توانمندی قابل ملاحظه‌ای برخوردارند و در خارج از کشور نیز مشغول انجام پروژه هستند.

معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به قرارداد شرکت راه‌آهن با وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح که سال گذشته به امضا رسید، اظهار کرد: ما با امضای آن تفاهم‌نامه، توانستیم در بخش‌های مختلف ریلی از جمله حوزه علائم و ارتباطات سیگنالی اقدامات مؤثری را انجام دهیم.

وی بیان کرد: هدف ما این است که از تمام توانمندی‌های موجود در کشور برای توسعه صنعت ریلی استفاده کنیم.

رسولی در پاسخ به سوال در خصوص اینکه چه زمانی پروژه قطار سریع‌السیر تهران – قم – اصفهان به اتمام می‌رسد؟ با تأکید بر اینکه برقی کردن راه‌آهن حومه‌ای تهران – گرمسار با سریع‌السیر کردن برخی از قطارها از جمله تهران – قم اصفهان تفاوت دارد و نباید این دو موضوع یکسان فرض شوند، عنوان کرد: زمان‌بندی این قرارداد ۴ ساله بوده است که به دلایل متعددی این پروژه با مشکلاتی مواجه شده و تاکنون با تأخیر پیش رفته است.

کد خبر 611886 برچسب‌ها ریل و راه آهن - قطار وزارت راه و شهرسازی

منبع: همشهری آنلاین

کلیدواژه: ریل و راه آهن قطار وزارت راه و شهرسازی تفاهم نامه خطوط ریلی برقی سازی شرکت ها راه آهن

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.hamshahrionline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «همشهری آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۲۴۲۷۷۸۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

آدرس ریل نقدینگی در صنعت ریلی

تین نیوز

در حال حاضر صنعت حمل و نقل ریلی دارای مشکلاتی است که نیازمند رسیدگی بوده و چشم انداز مطلوبی برای آن متصور نیست و باید اقداماتی برای خروج از این وضعیت انجام شود. به عقیده کارشناسان اقدامات واقعی شدن قیمت سوخت، حرکت به سمت استفاده از مزایای غیرمستقیم صنعت ریلی مانند صرفه جویی در سوخت و بازگشت آنها با کمک ابزارهایی مانند ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید و تبصره ۱۸ به صورت نقدینگی می تواند به توانمندسازی صنعت حمل و نقل ریلی کمک کند.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، سعید قصابیان کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، راجع به مشکلات حاد صنعت ریلی که برای بخش های مسافری و باری آزاردهنده شده و نیازمند پیگیری است، گفت: وضعیت صنعت حمل ونقل ریلی مطلوب نیست و باید فکر اساسی برای این صنعت شود.

لزوم واقعی سازی قیمت سوخت

قصابیان افزود: ریشه اصلی مشکلات موجود صنعت ریلی این است که نرخ بازگشت سرمایه گذاری در این صنعت (هم برای بخش مسافری و هم باری) با دیگر صنایع قابل رقابت نیست. مشکلی که آن را مضاعف کرده بحث تورم است. در حالی که نرخ بازگشت سرمایه گذاری نه تنها باید از سایر رقبا بهتر باشد، بلکه باید از نرخ تورم نیز بیشتر باشد. اگر نرخ بازگشت سرمایه گذاری متناسب با تورم باشد، در نقطه سر به سر خواهید بود. تورم موجود در ۵ سال اخیر وضعیت این صنعت را مشکل تر کرده است. زمانی که نتوان سرمایه بخش خصوصی را به این صنعت جذب کرد قطعا نمی توان تکنولوژی روز را به این صنعت وارد کرد. این کارشناس حمل ونقل ریلی، در ادامه گفت: طبعا تجهیزات موجود به مرور زمان فرسوده شده و امکان جایگزینی آنها وجود نخواهد داشت در نتیجه کیفیت خدمات ارائه شده به مشتری مطلوب نبوده و مشتری راضی نخواهد بود. در گذشته دولت با دخالت خود و آوردن پول به این صنعت به نحوی مشکلات را پوشش می داد. اما در شرایط فعلی دولت این استطاعت را ندارد که کمی و کاستی ها و فقدان سرمایه گذاری بخش خصوصی را جبران کند. بنابراین صنعت حمل و نقل ریلی از جانب دولت و بخش خصوصی حمایت نمی شود. وی افزود: از طرف دیگر رقابت بخش ریلی با بخش جاده در شرایط یکسان قرار ندارد. با قیمت فعلی سوخت از واضح ترین مزیت حمل و نقل ریلی که صرفه جویی در مصرف سوخت بوده، استفاده نشده و با توجه به این موضوع اصلا با بخش جاده ای قابل رقابت نیست. همچنین تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی به هیچ وجه با عوارض جاده ای قابل مقایسه بوده و به نفع بخش جاده ای است.

عدم تمایل بخش خصوصی به سرمایه گذاری

با وضعیت فعلی و نرخ پایین بازگشت سرمایه گذاری در بخش ریلی، بخش خصوصی تمایلی به سرمایه گذاری در این صنعت ندارد و حضور بخش های دولتی و شبه دولتی اثر مثبتی بر صنعت حمل و نقل ریلی ندارد.

به گفته وی، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، در میان فعالان صنعت ریلی به ندرت می توان بخش خصوصی واقعی پیدا کرد که در این صنعت سرمایه گذاری کرده باشند.

وی افزود: به ویژه در بخش مسافری اکثر شرکت ها به نوعی به موسسات عمومی و بانک ها تعلق دارند که بخش خصوصی واقعی تلقی نمی شوند. این کارشناس حمل و نقل ریلی، با اشاره به مشکل دیگر صنعت گفت: استفاده از حمل و نقل ریلی مزایای غیرمستقیمی مانند ایمنی سیر، کاهش تصادفات، صرفه جویی انرژی، آلودگی هوای کمتر و... دارد. اما واقعیت این است که این مزایای غیرمستقیم به صورت پول به این صنعت بازگشت ندارد.

شکست خصوصی سازی در صنعت ریلی

فرآیند خصوصی سازی در صنعت ریلی محقق نشده و شکست خورده است. با وجود تلاش های صورت گرفته در این زمینه به علت ایراداتی که در روش و روند خصوصی سازی وجود داشت این فرآیند خصوصی سازی شکست خورده است.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، درباره علل شکست خصوصی سازی گفت: اکثر شرکت هایی که به نام خصوصی وارد این بازار شده اند ماهیت و رفتار خصوصی ندارند. به عنوان مثال بخشی از شرکت های فعال در بازار حمل و نقل ریلی متعلق به صندوق کارکنان راه آهن هستند که به مدیرعامل و هیات مدیره این صندوق توسط مدیرعامل راه آهن منصوب می شود. سایر شرکت های حمل ونقل ریلی نیز به نهادهای عمومی، دولتی، بانک ها و خصولتی ها تعلق دارند.

وی افزود: از این رو اگر هم رقابتی بین شرکت های بخش ریلی وجود داشته باشد از نوع رقابت بین بخش خصوصی نیست. از بخش خصوصی انتظار داشتیم که در شرایط مساوی با یکدیگر رقابت کنند. در چنین شرایطی چگونه یک شرکت خصوصی می تواند با شرکت های وابسته به راه آهن، عمومی و خصولتی رقابت کند. بدیهی است که بخش خصوصی توان رقابت با غول های خصولتی را ندارد.

قصابیان، درباره دلیل دوم شکست خصوصی سازی گفت: شرکت های ریلی، اختیار سیر و حرکت واگن ها و لکوموتیوهای خود را ندارد. قانون تشکیل قطار کامل تصویب شده و باید اجرایی شود. اما شرکت راه آهن در مقابل تشکیل قطار کامل، مقاومت کرده و گاهی اوقات تعریف تشکیل قطار کامل را به گونه ای تغییر می دهد که هدف فعالان ریلی از تشکیل قطار کامل محقق نمی شود. وی افزود: در شرایط فعلی شرکت حمل ونقل مسافری، مسافرگیری کرده و واگن خود را به راه آهن واگذار می کند. از آن به بعد سیر و حرکت قطار در اختیار راه آهن بوده و حتی لکوموتیوران و تکنسین فنی را شرکت راه آهن تعیین می کند. تعداد ۳۰ شرکت حمل و نقل ریلی در حوزه حمل بار و مسافر مجوز فعالیت دارند که وظیفه آنها مسافرگیری یا بارگیری واگن ها و تحویل آنها در ابتدای ایستگاه به راه آهن برای سیر است.

کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، درباره شرکت های مالک لوکوموتیو بخش خصوصی نیز گفت: این شرکت ها لوکوموتیو خریداری و تامین کرده و آنها را به شرکت راه آهن اجاره می دهند. در حالی که تعمیر و نگهداری لوکوموتیوها با آن شرکت ها بوده و راه آهن نیز بهای اجاره آنها را پرداخت می کند.

وی افزود: یکی از مشکلات لوکوموتیوداران این است که پول تعمیرات لوکوموتیوهای خود را ندارند زیرا اجاره لکوموتیوهای خود را بعضا با تاخیر از شرکت راه آهن دریافت می کنند. این نکته که شرکت راه آهن لکوموتیوهای خود را در برابر لوکوموتیوهای بخش خصوصی در اولویت سیر قرار دهد نیز در اختیار شرکت راه آهن است.

قصابیان، در ادامه گفت: اگر مشکل سیر و حرکت و تشکیل قطار کامل برطرف نشود، شرکت های شرکت حمل ونقل ریلی توان پاسخگویی به مشتری را نخواهند داشت. به عنوان مثال اگر مشتری درباره دیر رسیدن بار از شرکت حمل ونقل ناراضی باشد، مسوولیت آن متوجه راه آهن بوده و نمی توان این مسوولیت را از شرکت حمل ونقل ریلی درخواست کرد. زیرا مکانیزم خصوصی سازی به گونه ای بوده که شرکت حمل و نقل ریلی نمی تواند پاسخگوی انتظارات مشتری باشد.

عدم توان تعمیرات لوکوموتیو

تعداد زیادی لوکوموتیو وجود دارند که نیاز به بازسازی داشته و با یک تعمیر ساده و معمولی قابل بازگشت به سیر هستند. شرکت راه آهن گاه به علت مسائل مالی خود نمی تواند تعمیر و نگهداری لوکوموتیوهای خود را انجام دهد.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: همچنین تعدادی از لوکوموتیوهای بخش خصوصی به علت عدم تعمیر و نگهداری به موقع از سیر خارج شده اند. در صورتی که می توان با صرف هزینه اندکی این لوکوموتیوها را به سیر بازگرداند و مشکل کمبود لوکوموتیو را برطرف کرد. در واقع کمبود لکوموتیو وجود نداشته، اما کمبود لوکوموتیو گرم (آماده به سیر) وجود دارد. وی افزود: در بخش نیروی کشش با کمبود لکوموتیو مواجه نیستیم، بلکه با کمبود خدمات کشش (آماده به کاری لوکوموتیوها) مواجه هستیم. این موضوع به سیستم تعمیر و نگهداری ماشین آلات به معنای عام اعم از واگن و لوکوموتیو و تجهیزات دیگر برمی گردد. علاوه بر کمبود نقدینگی از لحاظ مکان های تعمیراتی و پیمانکاران قابل برای تعمیرات نیز کمبود وجود دارد. جمیع این موارد به کمبود عرضه نیروی کشش منجر می شود.

نیاز به رگولاتوری

متاسفانه راه آهن در بخش رگولاتوری به صورت همزمان قانون گذار، داور و تصدی گر است. با این وضعیت فعلی صحیح نیست که راه آهن نقش رگولاتور را داشته باشد.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: این موضوع تعارض منافع ایجاد می کند؛ زیرا تصدی گری راه آهن تعارض منافع ایجاد می کند. حاصل عملکرد راه آهن که وظایف رگولاتوری، تعیین تعرفه ها، سفارش هزینه و نگهداری و... را به عهده دارد، این است که سرعت بازرگانی (سرعت تجاری چرخه گردش واگن باری) در چند سال اخیر علاوه بر اینکه افزایش پیدا نکرده، کاهش نیز پیدا کرده است.

وی افزود: موضوع رگولاتوری زمانی معنا پیدا می کند که تعدادی بازیگر خصوصی (غیردولتی) در یک بازاری از یک نقطه آغاز معین با یکدیگر رقابت کنند. رگولاتوری می تواند شرایط را برای یک مسابقه عادلانه بین ذی نفعان فراهم کند. این رگولاتور باید نظارت کند که این بازیگران قواعد بازی را رعایت کرده و تخلف نداشته باشند. اگر اختلافی نیز پیش آمد رفع و رجوع کرده و حکم قضاوت داشته باشد.

کاهش میزان ضریب بهره وری

سرعت بازرگانی شاخص مهمی برای پایش بهره وری در سطح ملی است. ضریب بهره وری در حمل و نقل ریلی کاهش پیدا کرده است. این شاخص در چند سال گذشته 5 کیلومتر بود که در حال حاضر به حدود 4 کیلومتر رسیده است.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: مهم ترین عاملی که در کاهش این ضریب موثر است، کاهش سرعت بازرگانی است که عوامل دخیل در آن شامل در انحصاری بودن سیر و حرکت توسط راه آهن و عدم امکان تشکیل قطار کامل است. در صورتی که اگر اختیار تشکیل قطار به بخش غیردولتی سپرده شود قطعا در افزایش راندمان حمل و نقل تاثیر گذار خواهد بود. وی افزود: موضوع بعدی مشکلات تخلیه و بارگیری است. برای رفع آن سرمایه گذاری در بنادر و مجتمع های تولیدی نیاز است. شرکت های تولیدکننده نیز باید در هنگام تخلیه و بارگیری، دغدغه آزاد شدن واگن ها را داشته باشند. تمامی تاخیرها منحصر به سیر و حرکت نیست. اگر شرکت های صاحب بار مانند یک مجتمع پتروشیمی یا فولادی، سیستم های تخلیه و بارگیری خود را تقویت کنند باعث می شود که زمان معطلی واگن های کاهش یابد.

این کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: بخشی از این موضوع به عملکرد راه آهن و بخشی نیز به تاخیرهای ناشی از تخلیه و بارگیری واگن ها در مبادی و مقاصد بر می گردد که ناشی از فرآیند سنتی و دستی تخلیه و بارگیری در کشور است. هنوز شیوه تخلیه و بارگیری در بعضی از بنادر به شیوه قدیمی بوده که اتلاف زمان ایجاد می کند.

وی افزود: به موازات رشدی که کشور در بخش حمل و نقل داشته اما فرآیندهای لجستیکی به همان تناسب رشد نکرده است. در معنای کلی لجستیک تنها به معنای حمل و نقل نیست، بلکه بسیاری از بخش های نرم افزاری را نیز در برمی گیرد. باید از لحاظ نرم افزاری اطلاعات بارها نگهداری شود و در مرزها در زمان ترانزیت بارها مشکلات حقوقی برطرف شده باشد تا تاخیرها به حداقل ممکن برسد. حمل و نقل بخشی از لجستیک محسوب شده و علاوه بر آن مباحث مربوط به انبارش، تخلیه و بارگیری و وجود پایانه های مکانیزه در بنادر را نیز در بر دارد.

قصابیان، در ادامه گفت: به عنوان مثال یکی از معضلات در برخی از گمرکات نبود دستگاه اشعه ایکس برای اسکن بارهاست که به یکی از دغدغه ها و گلوگاه های حمل ونقل ریلی و جاده ای در بخش ترانزیت و حمل ونقل داخلی تبدیل شده است.

عوامل تاثیر گذار بر صنعت ریلی

برخی از مشکلات صنعت حمل و نقل ریلی مانند تورم در کوتاه مدت قابل برطرف شدن نیستند و مهار و کاهش آن به حداقل چند سال زمان نیاز دارد. تورم علت ریشه ای مشکلات موجود بوده و نیازمند اقدامات از نوع جراحی در این بخش است. به عنوان مثال میزان نرخ سود بانکی بر نرخ تورم تاثیرگذار است.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: از دیگر مشکلات قیمت سوخت است.سال هاست که قیمت سوخت بدون تغییر باقی مانده و کشور خسارت زیادی در این زمینه می بیند. قیمت فروش گازوئیل بسیار ناچیز و با قیمت بین المللی آن تفاوت معناداری دارد.

وی افزود: پیشنهاد در زمینه قیمت سوخت حرکت به سمت استفاده از مزایای غیرمستقیم در صنعت ریلی از جمله ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید است. بر اساس آن اگر در صنعت حمل ونقل ریلی سرمایه گذاری انجام شد مبلغ ناشی از این سرمایه گذاری که منجر به صرفه جویی در مصرف سوخت شده باید به سرمایه گذار بازگشت داده شود. این قانون حدود ۱۲ سال است که تصویب شده، اما به درستی عملیاتی نشده است.

قصابیان، در ادامه گفت: قرار بود که شرکت راه آهن به عنوان متولی با شرکت بهینه سازی مصرف سوخت مکاتبه انجام دهد و این مبالغ ناشی از مصرف سوخت به سرمایه گذاران بازگشت داده شود. بر اساس قانون ماده ۱۲ رفع موانع تولید و محاسباتی که در این زمینه انجام شده در 10 سال گذشته بخش ریلی حدود ۵۰۰میلیون دلار از سازمان بهینه سازی مصرف سوخت مطالبه دارد.

سازمان بهینه سازی مصرف سوخت تنها با شرکت راه آهن به صورت مستقیم طرف حساب بوده و شرکت راه آهن انجام صرفه جویی از سمت شرکت ها را به لحاظ فنی تایید و به سازمان بهینه سازی ارجاع می دهد. در نهایت آن سازمان اعتبار لازم را در اختیار شرکت راه آهن قرار می دهد تا میان شرکت های فعال در سرمایه گذاری توزیع کند. متاسفانه هر دو طرف کوتاهی کرده اند و چیزی نصیب بخش ریلی نشده است.

کانتینر؛ کلید موفقیت در حمل ونقل ترکیبی

موضوع دیگر بحث حمل و نقل کانتینری و ترکیبی است. آمار منتشر شده توسط راه آهن نشان می دهد درصد باری که به صورت کانتینری حمل شده اندک است. حمل و نقل ترکیبی بدون استفاده از کانتینر تقریبا بدون معنا بوده و جا به جایی بار فله توسط حمل و نقل ترکیبی با دشواری قابل انجام است.

سعید قصابیان، کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی، با اعلام این مطلب گفت: باید سعی کنیم اکثر حمل و نقل ها به صورت کانتینری شود و تجهیزات تخلیه و بارگیری کانتینر از سیستم های موجود در کشور بسیار قوی تر هستند. به جای خریداری واگن های مخزن دار و تانکری بهتر است کانتینرهای مخزن دار خریداری کنیم و آنها را با واگن های لبه کوتاه یا کامیون به صورت حمل و نقل ترکیبی جا به جا کنیم. کلید موفقیت حمل و نقل ترکیبی حمل و نقل کانتینری است، اما متاسفانه نهادهای متولی به این موضوع توجه لازم را نکرده اند. وی افزود: استفاده از تسهیلات قانونی از جمله تبصره ۱۸ قانون بودجه نیز می تواند در مورد بازسازی واگن ها موثر باشد. شرکت راه آهن باید شرکت های ریلی را به بانک ها برای استفاده از تسهیلات معرفی کند. این موضوع باعث برگشت ناوگان خوابیده به چرخه سیر می شود.

این کارشناس حمل و نقل ریلی در ادامه گفت: نکته دیگر این است که مراکز صنعتی و چشمه های بار با خطوط فرعی به شبکه ریلی سراسری متصل شوند. با کشیدن خطوطی فرعی به طول مثلا 5 تا ۱۰ کیلومتر می تواند ریل را به داخل کارخانه های تولیدی آورد. این امر با سرمایه گذاری کارخانه های تولیدی بوده و امور فنی و زیربنایی آن توسط شرکت راه آهن انجام می شود. زیرا برای این موضوع تمایل دارند و حمل بار توسط جاده برای شرکت های تولیدی هزینه بیشتری نسبت به ریل دارد. علاوه بر اینکه با احداث آن زمان تخلیه و بارگیری نیز به صورت قابل توجهی کاهش پیدا می کند.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید